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Die Testverbräuche verschiedener Zeitschriften beim gleichen Fahrzeug mit gleicher Motorisierung weichen teilweise erheblich voneinander ab. Dies ist darauf zurück zu führen, dass das Testverfahren nicht standardisiert ist und sich zwischen den Zeitschriften deutlich unterscheidet und so die Vergleichbarkeit nicht mehr gegeben ist. Um den Realverbrauch auch im Verlauf eines Fahrzeugentwicklungsprojekts zu berücksichtigen bestehen mehrere Möglichkeiten (Tab. 13). Der Autor empfiehlt, einen markenspezifischen Kundenzyklus zu definieren.

BEV, FCEV 2,0 Multipl. 000 Fahrzeuge in eine Sonderflotte einrechnen, deren Ziel auf 125 % der footprintabhängigen Ziele angehoben werden. In dieser Flotte dürfen keine Kredite gesammelt werden. 000 Fahrzeuge in den Modelljahren 2012 bis 2015 erweitert. 000 Fahrzeuge gewährt. 000 Fahrzeuge verkaufen. Im Gegensatz zur Zielentspannung um 25 % in GHGI müssen in GHGII die Volumenherstellerziele mit einem definierten zeitlichen Versatz erreicht werden (siehe Tab. 7). Von der EPA wurde bereits angekündigt, dass zukünftig dann keine weiteren Erleichterungen mehr für Nischenhersteller gewährt werden.

Im Gegensatz zur EU-Regulierung besteht aber die Möglichkeit, die Übererfüllung beziehungsweise Zielverfehlung über die Jahre auszugleichen (sogenanntes „credit – debit“ System). Das Grundprinzip ist hierbei, dass die Differenz aus Ssoll und Smittel für PC und LDT multipliziert mit der genormten Laufleistung (siehe Tab. 6) in einem Credit-Konto geführt werden. Dieses Konto darf maximal drei Jahre in Folge negativ sein. Credits die aufgrund Übererfüllung in einem Modelljahr auf dieses Konto gebucht werden müssen spätestens nach fünf Jahren wieder aufgebraucht werden, andernfalls verfallen diese.

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by Michael
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